比亚迪与华为竞赛上，尽管同样是在做智驾，但与华为比较，二者道路，标明其底子不是一个类别的企业。

作者|顾 逍。

修改|杨 铭。

最近一段时刻，作为全球销量榜首的新能源车企，比亚迪的“全民智驾”略，在业表里引发了广泛重视。

六万多的车，能直接配智驾。

把价格打下来的比亚迪，凭仗对智驾“全民化”“遍及化”理念的着重，迎来了广泛的好评。

跟着舆情的发酵，此类声响愈演愈烈，乃至有声响称，比亚迪这一招，直接把华为鸿蒙智行的技能流干翻了，是为一场对高端技能派的压倒性狙击。

真的是这样吗？

01。

比亚迪忽然掀桌子。

这几年，车圈很卷，竞赛剧烈，掀桌子的工作也很常见。

本来，便是打打价格战。

在这件事上，比亚迪也一向很活跃，简直从不缺席。但进入2025年，挑选以智能驾驭平权的方法翻开新局面，着实仍是让人惊了一跳。

王传福一句，比亚迪的智驾是“全民的智驾”“好技能就应该人人可享”。几万块的新能源车，就有了智驾才能。

本来，智驾都是车企作为产品溢价的中心才能，在此之前至少也要到20万级的车上才有标配。但现在，比亚迪大手一挥，直接把价格打了下来，几万块的车都免费标配了。此情此景之下，谁还敢拿智驾来作为溢价呢？

换句话说，一夜之间，智驾的界说权，落在了比亚迪手里。

所以接下来，人们看到。第二天一大早，华为车BU董事长余承东就隔空“喊话”，“智能驾驭将就能用与好用并安全，是彻底不同的境地！就像打电话有网就行，上网就需5G！”。

弦外之音，再清楚不过。华为的智驾是5G，比亚迪的天神之眼C是“有网就行”。

但越是着重什么，越在乎什么。显着，老余有些着急了。

要知道，一向以来，比亚迪都被贴上“不重视智驾”的标签。很多人或许都还记住，王传福在股东大会上，对自动驾驭的尖锐言辞：“都是扯淡，都是忽悠，便是皇帝的新装，仅仅被本钱威胁和炒作的一个概念，终究便是一个高档辅佐驾驭！”。

而华为恰恰相反，不只一向是智驾的头部玩家，而且其智驾才能，还长时刻被视为金字招牌。不少车企与华为协作，垂青的都是华为的智能化才能。也因而，不少顾客乐意付出溢价，来购买鸿蒙智行的高阶智能化体会。

可这下好了，比亚迪直接把智驾才能打成了标配，而且还下放到了几万元的车上。余承东不得不急，因为顾客经过了遍及的商场教育，要再想把智驾卖出高价，显着就要可贵多了。

值得一提的是，比亚迪下放给贱价车型的智驾才能有限，最低配的C版别（DiPilot 100），也没有城市NOA功用——想具有与华为相同城市NOA的比亚迪车型，也要20万以上。

但妙就妙在，比亚迪打出了科技平权的旗号。在用户心智上，现已建立起的智驾遍及的认识。在智驾界说权这场战争上，顾客记住了比亚迪。

而更重要的是，在当时智驾开展阶段，决议各家技能水平最重要的要素，其实是路测数据。而比亚迪作为全球新能源销量榜首的车企，理论上也有着比华为更丰厚的路测数据。一旦智驾遍及化拉开序幕，其得到的乘数效应，也将推进智驾才能的快速进化。

显着，这一回，华为真的遇到对手了。

02。

比亚迪和华为，实质不在一条路上。

回到一开始的争议，有以为比亚迪的技能平权含义，要大于华为为代表的技能探究派。

实践上，不止华为，能够说国内现在包含抱负、蔚来、长城等一系列车企，关于智能驾驭的中心道路，都是以考究技能探究为中心，并以慎重分级的方法，对自驾技能作出分级开释的道路。

但相较而言，布衣道路，往往更能一呼百诺。这也是比亚迪智驾战略能引发巨大重视的重要原因。

可技能开展，不是请客吃饭，不是你好我好。而是需求坐冷板凳，勇于冒险，勇于投入，勇于面对不知道的。比较起探究技能无人区的华为，从实在促进职业开展的视点来看，比亚迪的平权道路，真的是条好路吗？

答复这个问题，或许能够从比亚迪的一封意外留出的内部邮件，找到答案。

上一年底，署名比亚迪集团履行副总裁、乘用车首席运营官何志奇的一封内部邮件，在网络上疯传。邮件里，比亚迪先说了自己建立30年的成果，又说了本年的销量估计要打破420万辆。但紧接着话锋一转，销量是高了，下一年竞赛也更剧烈了。“所以为了添加竞赛力，我提出这个要求：贵司（协作同伴）所供货产品，2025 年降价10% 。”。

这意味着，比亚迪的平权，其实是以献身供应链为价值去完成的。从顾客的视点来看，能够买到价格实惠的车自然是件功德。但从整个工业的视点启航，假如供货商被引导着不断去压低本钱，这对整个工业链的影响究竟是利是弊，就需求打上一个问号。

实践上，轿车工业的中心，并非整车制作厂，而是背面巨大的供货商体系。

作为传统轿车强国，德国和日本之所以能够获得今日的成果，并非因为他们具有群众、丰田这样的知名品牌，更是因为在几十上半年的开展中，培养出了一批实力强壮的供货商。

例如，德国的博世、大陆集团、采埃孚，日本的电装、爱信、住友电工等，这些公司当年与群众、丰田等车企一同生长，构成了“有肉一同吃，有汤一同喝”的协作形式，终究才有了今日的职业巨子。

但是，依据《Automotive News》发布的2024年全球轿车零部件供货商排行榜，前100名中，我国企业仅有15家，而前50名中仅占5席。这说明我国的供货商整体实力尚显缺少，仍需求时刻和空间来生长。而供货商的可持续开展，离不开合理的赢利空间。

假如一家车企，并不以寻求抢先技能的中心，而是将价格遍及化作为重要重视点。那么传导到供应链上的，必定要求供货商不断操控本钱，而供货商则或许因而将卷技能转为降本，这样的协作形式，关于一个技能主导的职业，真的是有利的吗？

而假如建议这项运动的企业，仍是职业的头部企业，那其影响和含义，又将给这个职业带来哪些改变呢？这个问题，值得沉思。

而从彭博社的报导来看，比亚迪关于供货商的账期，在不断拉长，乃至要善于不少新势力企业。GMT公司比照亚迪的财务数据研讨显现，2023年比亚迪的结款周期为257天，2024年上半年的实在净债款现已到达3230亿元人民币。

这一点，与着重技能的特斯拉比较，构成鲜明比照。上一年11月，特斯拉副总裁陶琳发文称，2024年特斯拉对供应链同伴的付款周期，只需求90天左右。

回到与华为的竞赛上，尽管同样是在做智驾，但二者的道路，标明其底子不是一个类别的企业——不过，我国轿车工业的未来开展，需求智驾平权的比亚迪，也需求不断推进高端晋级的华为鸿蒙智行。

03。

比亚迪的智能化难题。

实践上，从比亚迪本身开展智能驾驭而言，当下“天神之眼”还面对着不小的应战，未经真实苦战检测。

比方，“天神之眼”声称掩盖全场景智驾，但比照华为鸿蒙智行、特斯拉FSD的丰厚实战经验，比亚迪因为智驾起步较晚，算法迭代更多还停留在营销话术之中。这也引起了部分人士的疑问，看似技能普惠，是否有沦为“话术参数”，用户实践体会与高调宣扬不相匹配的危险？

智能驾驭的实质，是人工智能。而比亚迪，作为一家传统的制作业企业，之所以启航缓慢，一个重要原因在于，制作业企业往往并不擅善于数据和软件。

详细来看可知，智能驾驭体系首要由算力、大数据、算法三大要素组成。

尽管比亚迪现已开始自研智驾芯片，但现在仅定坐落80~100Tops的低算力渠道，与职业界高算力芯片（如英伟达Orin X、地平线征途系列）的技能水平比较，存在显着距离。

这意味着，即使能够按期流片并量产，其功能和商场竞赛力仍存疑。此外，自研芯片的研制周期长、资金投入高，而比亚迪在智能驾驭范畴起步较晚，如安在短时刻内追逐乃至逾越已有头部企业，是一个巨大的应战。

智驾域控方面，依据2024年数据，比亚迪智驾域控的商场份额仅为3.1%，排名国内第八，与德赛西威31.2%的商场份额比较距离悬殊。尽管比亚迪电子未来有望经过整车销量增加带动智驾域控出货量，但现在的商场占有率标明其在智驾域控范畴的竞赛力较弱。

此外，比亚迪在智能驾驭算法上的自研才能也相对单薄，尤其是在高端车型上，依然需求依靠Momenta和华为等外部协作同伴的技能支持。

这种形式尽管短期内能够补偿技能空白，但也意味着比亚迪在中心技能上缺少自主性，未来或许遭到协作方技能道路或商业战略的限制。而算法自研的开展也首要会集在中低端车型，能否真实满意商场对智能驾驭体会的等待仍是不知道数。

可见，与小鹏、华为、蔚来等竞赛对手比较，比亚迪在智能化范畴的技能投入显着起步更晚。

这导致比亚迪在技能道路的探究上缺少前瞻性，更多是被迫跟从职业趋势。例如，华为经过“智选车”形式快速抢占商场，小鹏则凭仗自研算法和用户体会抢先一步，而比亚迪在智能驾驭上的技能堆集和用户口碑没有构成，这必定会导致其失去部分重视智能化体会的用户集体。

而比亚迪尽管凭仗其强壮的整车制作才能和笔直整合优势，在智能驾驭范畴展开了全面布局，但现在仍面对技能短板、商场竞赛力缺少、自主性缺少等问题。假如不能在赶快中心技能上完成打破，智能驾驭只或许成为比亚迪开展的掣肘，而非助力。

至于谈到比亚迪和鸿蒙进入决战，这好像还早了些。

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