快科技4月10日音讯，从小米SU7的爆燃事端，再到有司机开智能驾驭闭眼睡觉超速行进百公里，智能驾驭露出出来的问题越来越多。

NOA（Navigate on Autopilot），即领航辅佐驾驭，也被称为主动辅佐导航驾驭或导航辅佐驾驭。依据我国《轿车驾驭主动化分级》规范，NOA被业界以为处于L2与L3级主动驾驭之间。

因为法规约束，我国L3级主动驾驭此前并未落地。因而，在售的各款车型上市时大力宣扬推行的“智能驾驭”，究竟是辅佐驾驭仍是主动驾驭，企业和顾客对此的了解和解说并不相通。

依据工业和信息化部最新数据，2024年我国乘用车L2级，也便是具有组合驾驭辅佐功用的新车浸透率现已到达57.3％。

跟着智能驾驭浸透率的提高，相关事端和争议也越来越多。当车辆具有在必定条件下驾驭员双手脱离方向盘也能正常行进的功用这一前提下，事端产生的瞬间，究竟是驾驭员在驾驭仍是体系在驾驭，不免成为事端首要职责争议的焦点。

相关律师表明，“关于智能驾驭轿车交通事端，现在首要是依据《道路交通安全法》和《民法典》的相关规定进行职责区分。交通事端职责需求依据不同主体的差错进行归责，智能驾驭轿车的行车安全触及多方主体，如生产者、销售者、所有人、运用人、驾驭人等。在个案中，要结合案子的详细景象区分职责。此外，企业还应严厉实行奉告责任，防止驾驭员将组合驾驭辅佐功用作为主动驾驭功用运用。”。

在此前产生的相关事端中，磕碰瞬间是驾驭员在操作驾驭仍是智能辅佐体系在驾驭，以及二者之间是否存在干涉、接收等问题，一直争议不断。

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