快科技4月14日音讯，跟着智能驾驭的遍及，相关事端越来越多，这当然跟车企夸张的宣扬有关，更多的仍是司机对自己的不担任。

智能驾驭不等于自动驾驭，而因它引起的事端也让我们又一次对哪种雷达计划引起了争议，到底是纯视觉安全，仍是激光雷达呢？

上述两种计划中，特斯拉是纯视觉的坚决拥护者，而国内车企根本是靠激光雷达，只要部分低配车型上，才会运用纯视觉计划，而出事端的根本都是后者。

清华大学姑苏轿车研究院智能网联中心技能总监孙辉承受采访时表明，纯视觉首要依托模型的泛化才能，因而存在必定的漏检危险，尤其是在光线缺乏或过曝时，更或许失掉感知才能。

但更要害的是，国内相关车企在硬件与模型练习层面比较特斯拉均有间隔。

关于“纯视觉”道路的一个质疑在于其夜间体现。“现在大都特斯拉仍在运用3.0版别硬件，装备8个200万像素摄像头，144 TOPS算力，这一版别硬件的摄像头夜间成像或许存在问题。

新款Model Y运用4.0版别硬件，装备8个500万像素索尼摄像头，720 TOPS算力。索尼摄像头在光照强度仅有1勒克斯左右，也便是没有月光的夜间也能明晰成像，而在光照强度为8万—10万勒克斯的夏天正午，也不会过度曝光，所以这款摄像头对照度的习惯规模远超人眼。”。

比较之下，国内相关车企或许装备数量更多的摄像头，根本包含前后两只800万像素摄像头，可是摄像头对照度的习惯规模或许不及特斯拉运用的索尼摄像头，或许导致夜间成像质量存疑。”。

“国内车企在车载摄像头、芯片等硬件方面的装备尚可，可是练习算力与数据的缺失才是要害。”。

纯视觉道路首要从硬件与软件两方面提高体现，软件方面的提高首要依托数据，大模型练习需求海量数据，国内车企或许在这个层面不输特斯拉，但练习算力遍及缺乏。

比方，特斯拉V12版别FSD运用1000万段，每段1分钟时长的用户数据。假如1分钟对应的行进间隔是1公里，这意味其运用1000万公里用户驾驭数据，如此数据量难以经过数据收集的方法完结，从收集到标示的本钱为七八十亿元，因而没有车企能够依托数据收集的方法堆集满足的数据。

有国内第三方智驾计划供货商告知记者，在数据方面，特斯拉比较国内厂商的确具有很大优势，因其具有先发优势。据他预估，假如一家车企累计销量超越百万辆，便会具有“相对能够”的模型练习数据根底。

回到我国路况，国内车企没有激光雷达的辅佐驾驭体系“差许多”。

其实回到两种计划之争要害中心，没有谁对谁错，仅仅光看成果疏忽进程或许就会形成顾客的认知误差，这是最丧命的。

所以，不论到底是哪个层级的智能驾驭，终究仍是应该由驾驭者来控制方向盘，而不是靠机器。

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