从高合轿车破产重组，到哪吒轿车“岌岌可危”、极越轿车“腹泻式”轰然坍毁，再到近期日产与本田传出兼并以及群众裁人3.5万人，2024年从东到西，全球轿车商场的竞赛“乱成一锅粥”，“旧实力”和“新实力”的从头洗牌现已成为主旋律。

假如说电动化是上半场胜负手的要害，那么2025年，智能化即成为各家车企的“必争之地”。

而当下国内轿车商场的智驾中，华为凭仗“四界”方式可以说是“遥遥抢先”。但要害是从龙头比亚迪、到各种新实力都现已逐步发力，走出了各不相同的智驾路途。在此局势下，华为能否在智能化的下半场持续保持抢先位置，是值得深入探讨的问题。此种竞赛格式之下，对未来我国乃至全球轿车商场会带来哪些改变，或许都将在2025年揭晓。

一、智驾第一队伍的“混战”。

国内轿车智能驾驭技能尚处于初期混战阶段，商场上呈现了多个“职业第一”，但是大多数仍停留在L3等级。那怎样智驾先进与否评判的规范有哪些呢？其实不管选用何种战略，智驾技能的抢先要害在于数据堆集和智驾运用程度。

首要，从数据堆集才能来看，特斯拉无疑占有优势，其巨大的销量带来了3000万公里的日累计旅程。

在国内，抱负轿车凭仗曩昔一年的高销量，其智驾旅程数位居国内第一队伍，仅国庆期间就逾越了8000万公里。华为经过智选和供货商方式，在数据添加方面体现杰出，仅本年5月至12月期间，就完结了逾越6亿公里的智驾旅程，日均增量逾越300万公里。而小鹏、蔚来、极氪等厂商因为销量堆集的数据较少，因而处于第二队伍。

从智驾运用程度来看，华为和小鹏处于抢先位置，智驾运用旅程份额均逾越20%。

归纳体会程度和旅程数来看，华为、小鹏、抱负处于智驾技能的第一队伍。但这第一队伍的智驾技能细节也有不同之处。

特斯拉的全自动驾驭（FSD）主要是经过人工智能大模型，将本来30万行的代码缩减至2000行，降低本钱不运用激光雷达，趋近于人类驾驭员的决议计划进程。

而华为乾崑智驾系统未放弃运用激光雷达、毫米波雷达等硬件，以完结多维度感知。在智能驾驭系统的输入才能方面，华为乾崑智驾系统在本钱投入上更为大方，相较于特斯拉，其才能更为强壮。

而小鹏轿车最近发布的AI天玑5.4.0版别，也不再依托激光雷达，技能也已运用于小鹏P7+车型，但仍然保留了摄像头、超声波雷达和毫米波雷达等要害传感器，以确保在特别停车位的顺畅泊入，而且确保了逆光、暗光等环境下的信息收集才能。小鹏轿车多年来的财政亏本迫使其尽或许削减激光雷达的运用，转而将更多资源投入到软件和算法上，以跟从特斯拉的路途。

但是，华为常务董事余承东明晰表明，“摄像头有其局限性，坚持运用激光雷达是出于其安全性考虑，在当时阶段的鸿蒙智行系统中，激光雷达是不可或缺的。”但实际上，华为乾崑智驾系统的根底版并不装备激光雷达。

在不运用激光雷达的状况下完结高阶智能驾驭，对轿车制造商而言天然具有降低本钱的招引力。但在某些极点状况下，多一个传感器意味着多一条信息输入途径，这能更有效地保证驾驭者在运用高阶智能驾驭功用时的安全。

从当时技能开展水平来看，不管是特斯拉仍是小鹏、华为乾崑智驾，均无法轻松应对各种杂乱或突发状况。

所以及时发现车身周边的异常状况并躲避危险，依旧是智能驾驭系统的中心使命，尤其是怎样完本钱钱更低但功用强壮的智能驾驭系统将是开展趋势，这将对软件、算法、大模型提出更高的要求。

二、笛子、华子哪家强？

尽管安全和本钱问题仍存，不可否认的是，关于我国轿车而言，智驾系统这两年最大的攻城锤便是华为智驾。

从问界M7上一年爆火以来，2024年1-10月份，问界销量挨近39万辆。其间，均价30万左右的问界 M7卖出近18万辆，位居新实力品牌车型销量第一，且均价50万的问界M9销量也逾越14万辆，给赛力斯贡献了逾越千亿营收。赛力斯，从前的春风小康，摇身一变成为我国轿车的C位选手。

这也难怪赛力斯董事长张兴海在上个月第31届轿车年会上说：““我本人在轿车职业干了20年，这仍是第1次参与这个层级的活动”。

曾经没资历上饭桌，现在却坐上贵宾席。

而华为也凭仗这种技能的腾跃，成为国产高端轿车的“暗地指挥者”，推进着技能、商场和产业链的全面整合。

但问题的要害是，当时智驾还仅仅在高端车型上运用，智驾想要老练，背面的数据堆集、本钱操控，都终究指向中低端车型的合理搭载。究竟商场中低端车型每年销量到达千万级，规划非常巨大。仅靠华为“四界”方式和协作方式，仅能在高端商场冲击国外品牌。假如想建立起满足强壮的智驾产业链，是少不了比亚迪的，那比亚迪在忙些什么呢？面临轿车下半场“智能化”，比亚迪提出自己的智能化思路：整车智能。

假如说华为、特斯拉、小鹏的智驾路途是让车辆现已有了聪明的“大脑”，但怎样让“大脑”更灵敏地分配车辆的“身体”，则或许是比亚迪想做的作业。即，经过比亚迪整车的璇玑架构，经过智驾、智舱及履行硬件的交融操控，终究完结“超人类驾驭”。

何为“超人类驾驭”？比亚迪称之为BAS 3.0+。即在感知端添加近100种传感器信号，并与旋变传感器、胎压传感器等交融，到达实时监控轿车各项运转数据的意图。履行端方面，和比亚迪的三电机、四电机、云辇等交融，创造出从底盘、传感器、电机等全系统的智驾。

简略来说，便是在上文总的“学习人类驾驭”，向从智驾到数字底盘的全数字化操控，然后到达“逾越人类驾驭”的意图。例如人类跨过障碍物的动作，需求大脑和身体的数百个神经元，在几毫秒内敏捷作出反响；而比亚迪的整车智能可以进行逾越人类100次的速度调整，敏捷将车辆姿势调整的指令传递至每个电机，到达敏捷调整车辆“动作”的状况，完美履行“大脑”指令的意图。

相似的理念，未来乃至也或许体现在智能车辆的每一个硬件上：方向盘是否可以自动校准？动力输出、转向呼应、悬挂设置等是否可以具有更多个性化参数？这些或许在不远的将来都将成为实际。

三、新实力也不弱。

现在智驾抢先的华为正致力于完善其ADS 4.0技能，而新实力的小米则在某种程度上跟从了比亚迪的开展途径。

11月14日，小米轿车在一段视频中具体阐释了其智能底盘预研技能，包含“全自动悬架、超级四电机系统、48V线操控动、48V线控转向”等四大中心技能板块。

特别值得重视的是四电机系统，它可以完结四轮独立精准操控，适用于原地掉头、极限过弯等极点驾驭场景。

一起，48V线操控动技能经过电子操控单元（ECU）与传感器的协同效果，完结了对车辆底盘各履行器的准确操控。在此进程中，小米轿车取消了机械衔接，转而选用电信号传递，完结了人机解耦，使得在某些智能驾驭场景下，车辆可以无需驾驭员操作即可完结驾驭使命。

可以说，从小米底盘预研的技能路途来看，其在某种程度上是对比亚迪智能驾驭路途的一种“问候”，也似乎是另一种方式的“易三方”渠道。

而蔚来轿车，也敞开了包含高速 NOA和城市NOA在内的全域领航辅佐NOP +城区功用。蔚来CEO曾直播展现了在北京城区晚顶峰时期的体现，在将近两个小时的旅程中，完结 “1.5次”的接收，在杂乱路况下体现优异 。

极氪轿车也在本年下半年更新后，智驾水平得到明显提高：高速领航（NZP）作业逻辑得到优化，进出匝道、变道超车等实测成功率均到达 100%，根本可以做到“0接收”。

零跑轿车则聚集于经过软件算法优化与硬件本钱操控的平衡，打造高性价比的智驾计划。它深度发掘本身研制优势，使用自研芯片等中心硬件，调配自主开发的智能驾驭软件，在有限的本钱范围内，尽或许提高智驾功用的实用性与稳定性，以招引更多寻求性价比的顾客。

至此，国内新能源轿车下半场，各家“智能化”路途已逐步明晰明晰。

华为的技能路途中，ADS迭代的中心在于其独具匠心的仿生大脑技能，这一技能使得智驾系统具有进行更为杂乱决议计划的才能，即使处于杂乱多变的交通环境里，也可以敏捷做出反响，展现出强壮的智驾实力。

比亚迪更侧重于将智驾系统和整车（底盘）智能紧密结合，从底盘层面为智驾功用供给坚实支撑，完结车辆全体智能功能的协同优化。尽管比亚迪在智驾竞赛初期未占得先机，但其凭仗本身逐步构建完善的供应链系统，以及在智驾范畴竭尽全力、不计本钱的投入，依旧是未来智驾队伍里极具变数的要害因素。

小鹏、小米、零跑、极氪等许多新实力各具特色的智驾路途，或凭仗场景掩盖优势，或依托性价比亮点，或经过技能交融立异，都在尽力抢占商场份额。

不过不管怎样，这次智驾范畴的“百家争鸣”，终究都将助力我国轿车产业筑起满足广大且坚实的“护城河”，推进我国轿车在全球范围内占有更重要的位置。

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